Un superviseur de maintenance dans un garage de flotte lit le résumé quotidien du carburant et observe les prix du diesel grimper à nouveau. L'atelier brûle du carburant dans chaque camion de service, et la facture mensuelle de carburant dit quelque chose sur le pétrole brut, mais elle ne dit jamais exactement quelle quantité de baril est devenue le carburant dans ces réservoirs. C'est l'une des questions les plus courantes dans le secteur de l'énergie, posée par les chauffeurs, les propriétaires d'ateliers, le personnel des achats et tous ceux qui ont déjà consulté un tableau des prix : combien d'essence produit un baril de pétrole ?
Voici la réponse directe avant de déballer les détails. Un baril standard de pétrole brut contient 42 gallons américains. Dans une raffinerie américaine moderne typique, ces 42 gallons produisent environ 19 à 20 gallons d'essence à moteur finie, environ 11 à 12 gallons de carburant distillé (principalement du diesel et du mazout), près de 4 gallons de carburéacteur et environ 8 à 10 gallons supplémentaires d'asphalte, de matières premières pétrochimiques, de fioul résiduel, de base lubrifiante, de carburant de raffinerie et d'autres produits. Étant donné que le raffinage augmente le volume du brut d'origine, la production totale est généralement d'environ 44 à 45 gallons de produit fini à partir d'un baril de 42 gallons.
Il s’agit de chiffres moyens publiés par l’Energy Information Administration (EIA) des États-Unis, qui décrivent une raffinerie complexe typique fonctionnant avec du brut léger à moyen. Ce n’est pas une recette universelle. Les raffineries d’autres régions adaptent leurs unités à différents marchés, et une simple raffinerie dépourvue de capacité de craquage produira beaucoup moins d’essence et beaucoup plus de résidus lourds. Le même brut, passé dans différents équipements, donne des réponses différentes. Et le mot « essence » nécessite une clarification dès le départ : dans la plupart des pays du monde, demander combien d’essence produit un baril signifie l’essence, la chose que vous pompez dans une voiture. Si la question concerne le gaz naturel, cela appartient aux puits de gaz et à la production associée, et non au baril de raffinage. Cet article se concentre sur les carburants et produits liquides qui sortent d’un baril de pétrole brut.
Les chiffres directs : l'essence provenant d'un baril
Replaçons le chiffre clé dans son contexte. La répartition standard de l'EIA d'un baril de pétrole brut traité dans les raffineries américaines ressemble à ceci :
- Essence moteur finie : 19 à 20 gallons
- Carburant distillé (diesel et mazout) : 11 à 12 gallons
- Carburéacteur (type kérosène) : environ 4 gallons
- Fioul résiduel : environ 2 gallons
- Asphalte et huile routière : environ 1 à 2 gallons
- Charges pétrochimiques : environ 1 à 2 gallons
- Stock de base lubrifiant : moins de 1 gallon
- Gaz de distillation, coke de pétrole et autres produits de raffinage : environ 3 à 4 gallons
Le nombre le plus important est le premier. L’essence représente environ 45 à 46 pour cent du volume fini qu’une raffinerie américaine typique envoie sur le marché. Près de la moitié de chaque baril de brut devient de l’essence avant d’atteindre une voiture, c’est pourquoi les prix de l’essence suivent si étroitement les prix du brut et pourquoi les marchés mondiaux du brut accordent autant d’attention à la saison de conduite aux États-Unis.
Le reste du baril n’est pas un déchet. Le diesel et le carburéacteur permettent aux camions de rouler et aux avions de voler. L'asphalte construit les routes. Les matières premières pétrochimiques deviennent des plastiques, du caoutchouc synthétique et des fibres synthétiques. Même le fioul résiduel, qui ressemble souvent à un reste de faible valeur, a des utilisations industrielles dans les carburants marins, la production d’électricité et les unités de valorisation des raffineries. Et un flux restreint mais précieux de lubrifiants de base devient de l’huile moteur, de l’huile pour engrenages, du fluide hydraulique et de la graisse industrielle, des produits qui méritent plus d’attention que ne le suggère leur infime part du baril.
En ce qui concerne le contenu énergétique, la même relation existe sous une forme différente. Un baril de brut contient environ 5,8 millions d’unités thermiques britanniques d’énergie, et l’essence qui en est tirée représente environ les deux cinquièmes de ce contenu énergétique. Aux États-Unis, un gallon d'essence contient également environ 10 pour cent d'éthanol dans le mélange standard E10, qui est ajouté après le raffinage ; la composante purement pétrolière de ces 19 à 20 gallons est plus proche de 17 à 18 gallons, l'éthanol remplissant le reste.
Une réponse spécifique aux États-Unis est logique car la question est généralement déterminée par les prix à la pompe aux États-Unis et le parc de voitures légères américaines. Mais la moyenne mondiale semble différente. En Europe, les raffineries produisent beaucoup plus de diesel que d’essence, car les voitures particulières y roulent en grande partie au diesel. En Asie, la demande de naphta et de carburéacteur modifie encore davantage la répartition. Le fût lui-même a partout la même taille, mais son contenu dépend de l'endroit où il est raffiné et du marché auquel il est destiné.
Pourquoi un baril fait 42 gallons
Avant que les barils ne soient une unité de comptabilité, il s’agissait de véritables conteneurs en bois et il n’existait aucune taille standard. Au début des années 1860, lorsque le premier boom pétrolier a commencé dans l'ouest de la Pennsylvanie après la découverte d'Edwin Drake à Titusville en 1859, les producteurs stockaient et expédiaient le brut dans tous les barils qu'ils pouvaient trouver : fûts de whisky, fûts de bière, fûts de poisson et barils de mélasse. Ceux-ci allaient de 31 à 50 gallons. Les acheteurs et les vendeurs ont dû se mettre d’accord sur le volume de chaque transaction, ce qui était aussi inefficace que cela puisse paraître.
La jeune industrie pétrolière avait besoin de kérosène pour ses lampes, à une époque où l'huile de baleine était chère et rare. Les producteurs ont rapidement compris qu'un conteneur cohérent facilitait le commerce et la tierce de 42 gallons, un fût de vin courant dans la région, est devenue l'unité d'expédition de facto vers 1866. Un baril de cette taille contenait environ 290 à 300 livres de pétrole brut. Ce poids était lourd mais gérable pour les équipiers qui le transportaient sur des chariots tirés par des chevaux, et deux barils reposaient confortablement sur un chariot standard. Un baril plus petit signifiait plus de voyages ; un tonneau plus gros signifiait des chariots et des hommes incapables de supporter la charge.
En 1872, la Petroleum Producers' Association a officiellement adopté le baril standard de 42 gallons, et la jeune organisation Standard Oil a suivi la même convention. Lorsque les chemins de fer puis les pipelines ont remplacé les wagons, le baril est resté l’unité comptable. Aujourd’hui, personne ne met de pétrole brut dans des fûts en bois, mais la mesure de 42 gallons reste la base du prix du West Texas Intermediate, du Brent et du panier de l’OPEP. En termes métriques, un baril équivaut à 158,99 litres ou 34,97 gallons impériaux.
Une confusion pratique vient du fait que les gens utilisent encore le mot « baril » pour désigner les fûts en acier. Si vous entrez dans un atelier de maintenance industrielle et voyez un fût en acier de 200 litres étiqueté comme huile moteur, ce fût contient 55 gallons américains. Le baril de pétrole brut et le baril de pétrole industriel sont des choses différentes. La mesure de 42 gallons est une unité de tarification et de raffinage ; le fût de 55 gallons est un conteneur d'expédition et de stockage. Cette distinction est importante lorsque vous achetez des lubrifiants ou du matériel de stockage de carburant. Les confusions dans les ateliers se produisent généralement parce que quelqu'un s'attend à ce qu'un fût contienne ce que contient nominalement un baril de pétrole, et les deux ne sont pas identiques.
Quoi d'autre sort du baril
Les numéros EIA deviennent plus clairs lorsqu’ils sont disposés dans un tableau. Les chiffres suivants sont des moyennes arrondies pour une raffinerie américaine typique. Les raffineries individuelles signalent des rendements différents et la demande saisonnière modifie légèrement les chiffres, mais l'ordre de grandeur est fiable.
| Product | Gallons par baril | Part de production |
|---|---|---|
| Essence moteur finie | 19-20 | environ 45% |
| Carburant distillé (diesel, fioul) | 11-12 | environ 27% |
| Carburéacteur (type kérosène) | 3 à 5 | environ 9% |
| Fioul résiduel | 1–2 | environ 4% |
| Asphalte et huile routière | 1–2 | environ 4% |
| Matières premières pétrochimiques | 1–2 | environ 3% |
| Base lubrifiante | en dessous de 1 | environ 1% |
| Gaz tranquille, coke et autres produits | 3-4 | environ 7% |
L'essence, le flux le plus important, est le carburant pour les moteurs à allumage commandé des voitures, des camions légers et des motos. Il s'agit d'un mélange de centaines de composés d'hydrocarbures qui bout entre 30 et 200 degrés Celsius environ, et il doit répondre à des spécifications d'octane, de volatilité et de soufre qui changent selon la saison et selon les pays. Aux États-Unis, l'essence de qualité ordinaire a généralement un indice d'octane de 87, tandis que les qualités premium se situent entre 91 et 93. L'essence à la pompe européenne commence souvent à un indice d'octane de recherche de 95.
Le carburant distillé couvre le diesel et le fioul, au milieu de la plage d’ébullition. Le diesel alimente les camions long-courriers, les tracteurs agricoles, les engins de construction, les navires et de nombreux générateurs de secours, et son indice de cétane et ses propriétés d'écoulement à froid comptent bien plus que l'octane. Dans les climats froids, la même coupe générale approvisionne en mazout les maisons et les entreprises. Le diesel à très faible teneur en soufre, avec un maximum de 15 parties par million de soufre aux États-Unis et de 10 parties par million dans l'Union européenne, est désormais la norme environnementale à laquelle les raffineurs se conforment.
Le carburéacteur, de type kérosène, est le carburant utilisé pour l'aviation commerciale et militaire. Il se situe dans une étroite bande d’ébullition au-dessus de l’essence et en dessous du diesel, avec des spécifications strictes en matière de point de congélation et de combustion. Le Jet A, la norme américaine, et le Jet A-1, la norme mondiale, doivent rester fluides à des températures bien inférieures aux altitudes de croisière où l'air extérieur peut descendre en dessous de moins 50 degrés Celsius.
Le fioul résiduel constitue le fond lourd de la tour de distillation atmosphérique. Il alimente les moteurs des grands navires océaniques où sont installés des épurateurs de soufre, alimente les chaudières industrielles et les centrales électriques et peut être envoyé vers une unité de craquage pour produire des produits légers de plus grande valeur. Sa viscosité élevée et sa forte teneur en soufre en font le jet le moins glamour du fût, mais il est loin d'être inutile.
L'asphalte et l'huile routière représentent les produits pratiques les plus lourds du baril. Ce sont ce qui reste une fois les fractions les plus légères retirées, puis transformées en matériaux de revêtement routier, en membranes de toiture et en revêtements imperméabilisants. Chaque kilomètre de route goudronnée représente, dans un sens très réel, un baril de pétrole transformé en solide.
Les matières premières pétrochimiques constituent le pont chimique entre le carburant et les produits manufacturés. Le naphta et les gazoles issus de la raffinerie deviennent de l'éthylène, du propylène, du benzène et d'autres produits chimiques de base, qui à leur tour deviennent des plastiques, des fibres synthétiques, du caoutchouc synthétique, des détergents et des engrais. Un baril de pétrole est donc aussi un baril de matières, pas seulement un baril de carburant.
Le stock de lubrifiant de base représente un petit flux en volume, souvent inférieur à un gallon par baril dans une raffinerie axée sur les carburants, mais il a une valeur économique démesurée. Les huiles de base doivent répondre aux spécifications de viscosité, de stabilité à l’oxydation et de point d’écoulement, et elles constituent la base des huiles moteur, des fluides de transmission, des fluides hydrauliques et des graisses utilisés dans les véhicules et les machines industrielles. Pour quiconque exploite des équipements lourds, la qualité de cette fraction affecte directement les coûts de maintenance et la durée de vie des équipements.
Gaz de tranquilité, coke de pétrole, cires, solvants et produits divers clôturent le bilan massique du baril. Le gaz naturel est brûlé à l'intérieur de la raffinerie pour produire de la chaleur et de l'électricité, le coke de pétrole est utilisé dans la métallurgie et la production d'électricité, et les cires apparaissent dans les emballages, les bougies et les revêtements. Ensemble, ils veillent à ce que presque rien du brut initial ne soit gaspillé.
Gain de traitement : pourquoi 42 gallons peuvent devenir plus de 42
Les nouveaux lecteurs s'arrêtent généralement à la même phrase : un baril de 42 gallons produit 44 ou 45 gallons de produit. Comment un baril produit-il plus de volume qu’il n’en contient ? Cela se fait grâce au gain de traitement, un phénomène bien compris dans le raffinage.
La fissuration en est la principale raison. Dans un craqueur catalytique fluide ou un hydrocraqueur, les molécules d'hydrocarbures lourdes sont divisées en molécules plus légères. Une grosse molécule qui occupait un certain volume dans le brut peut se diviser en deux molécules plus petites qui occupent ensemble plus de volume que l’originale, car les hydrocarbures plus petits sont moins denses. Le volume n’est pas créé à partir de rien ; la densité est convertie en volume. La même masse de matière prend plus de place lorsqu’elle est divisée en fractions plus légères.
L'hydrogène joue également un rôle. De nombreuses unités de raffinage ajoutent de l’hydrogène pour valoriser les résidus lourds et éliminer le soufre. L’hydrogène provient principalement du reformage du gaz naturel ou des reformeurs catalytiques, et ajoute de la masse aux produits finaux. Plus de masse à une densité plus faible signifie plus de volume mesuré à l’entrée de la raffinerie. Un hydrotraiteur qui élimine le soufre du diesel augmente également légèrement le volume du flux de diesel, c'est pourquoi les raffineurs suivent les gains de traitement dans le cadre de leur comptabilisation normale du rendement.
Il existe également un effet de mélange propre à l'essence finie. Aux États-Unis, presque toute l’essence automobile vendue aujourd’hui est de l’E10, contenant environ 10 % d’éthanol. L'éthanol est produit dans les moulins à maïs, et non dans les raffineries, et il est mélangé aux terminaux de distribution. Les 19 à 20 gallons d’essence finie d’un baril contiennent cet éthanol. Le mélange d'essence dérivé du pétrole lui-même est un peu moins, environ 17 à 18 gallons, avec de l'éthanol ajouté en aval. Les raffineurs mesurent ce qu’ils expédient réellement, c’est pourquoi les volumes d’essence finis incluent le composant de mélange.
La pratique de la température et des mesures ajoute une dernière couche de nuance. Les volumes des raffineries sont généralement corrigés à une température standard, mais les terminaux et les pipelines peuvent utiliser des protocoles légèrement différents pour le transfert commercial. Le chiffre du gain de traitement cité par l’EIA est le produit de milliers de mesures de débit de raffinerie et se situe systématiquement entre 5 et 7 % en volume. C'est pourquoi un baril de pétrole « fabrique » plus de 42 gallons de produit : les molécules ont simplement été réarrangées sous des formes qui occupent plus d'espace.
Comment le même baril produit différentes quantités de gaz dans le monde
Le volume d’essence américain, de 19 à 20 gallons par baril, se situe dans le haut de la fourchette mondiale. La plupart des raffineries du monde sont configurées pour une gamme de produits différente, et leurs rendements en essence sont inférieurs en proportion du baril, tandis que leurs parts de diesel, de carburéacteur et de mazout sont plus élevées.
L’Europe en est l’exemple le plus clair. Pendant des décennies, la politique fiscale européenne a favorisé le diesel par rapport à l’essence, de sorte que les consommateurs ont acheté en grand nombre des voitures diesel. Les raffineurs européens ont réagi en construisant des hydrotraiteurs et des hydrocraqueurs qui maximisent les distillats moyens. Dans de nombreuses raffineries européennes, le rendement du diesel dépasse celui de l’essence, ce qui est à l’opposé de la tendance américaine. Le même baril de brut, transitant par une usine européenne, pourrait produire de 10 à 12 gallons d’essence et 15 gallons ou plus de diesel, selon le brut et la saison.
L’Asie et le Moyen-Orient sont encore une fois différents. L’industrialisation rapide en Chine, en Inde et en Asie du Sud-Est a créé une énorme demande de diesel, de carburéacteur, de naphta et de matières premières pétrochimiques. Les raffineries de ces régions utilisent souvent des bruts lourds et acides et exploitent des unités de conversion complexes, mais leur production est axée sur les distillats moyens et les matières premières chimiques plutôt que sur l'essence. Dans certains pays du Moyen-Orient dotés de systèmes de raffinage jeunes, le fioul résiduel représente encore une part significative de la production lorsque la capacité de conversion améliorée est limitée.
La qualité du brut explique en partie la différence. Les bruts légers non corrosifs à densité API élevée et à faible teneur en soufre contiennent naturellement plus de molécules légères, de sorte qu'ils produisent plus d'essence et de diesel avec moins de traitement. Les bruts lourds acides contiennent plus de résidus et nécessitent une plus grande capacité d’hydrotraitement et de cokéfaction pour être valorisés. Une raffinerie utilisant principalement du brut de schiste lourd canadien ou vénézuélien rapportera des rendements d'essence par baril inférieurs à ceux d'une raffinerie de la côte du Golfe utilisant du brut de schiste américain léger et non corrosif, même avec un équipement identique.
La leçon pratique est que « combien de gaz produit un baril » n’a pas de réponse globale unique. Il se trouve que les États-Unis produisent environ 19 à 20 gallons d’essence par baril parce que leur système de raffinage, leur stock de pétrole brut et leur flotte de consommation sont tous axés sur l’essence. Sur d'autres marchés, le baril effectue un travail différent. Ce qui compte pour la tarification internationale des carburants, c’est l’ensemble de la gamme de produits, et non un seul flux.
Pourquoi différentes raffineries produisent différentes quantités de gaz
Raffineries simples ou complexes
Une simple raffinerie de topping distille uniquement le brut dans ses fractions naturelles : essence de distillation directe, kérosène, gazole et résidu atmosphérique. Resté à cela, un baril pourrait produire seulement 25 à 30 pour cent d’essence, plus une grande quantité de résidus lourds avec des marchés faibles. La plupart des raffineries de classe mondiale sont bien plus complexes. Ils ajoutent des unités de distillation sous vide, de craquage catalytique fluide, d’hydrocraquage, de cokéfaction, d’alkylation et de reformage catalytique pour convertir les fractions lourdes en produits légers. La complexité des raffineries est la raison pour laquelle un baril moderne peut pousser le rendement en essence au-dessus de 45 pour cent tout en continuant à produire du diesel, du carburéacteur et des matières premières pétrochimiques.
| Flux de produits | Raffinerie de garniture simple | Raffinerie de conversion complexe |
|---|---|---|
| Essence | 10 à 12 gallons | 19 à 21 gallons |
| Distillat (diesel, fioul) | 8 à 10 gallons | 11 à 13 gallons |
| Carburéacteur / kérosène | 2 à 3 gallons | 3 à 5 gallons |
| Résidus lourds, asphalte, fioul | 14 à 18 gallons | 4 à 6 gallons |
| Matières premières pétrochimiques | petit | 3 à 5 gallons |
La qualité du brut change le point de départ
Le brut léger non sulfuré contient plus de molécules légères et moins de soufre, il produit donc naturellement plus d'essence, de diesel et de carburéacteur avec moins de traitement. Le brut lourd acide produit plus de résidus et nécessite plus d’hydrogène et de capacité de cokéfaction pour être valorisé. La même raffinerie passant d'un mélange léger de la mer du Nord à un mélange lourd canadien verra les rendements de l'essence et du diesel diminuer et la charge de ses unités de valorisation augmenter. La gravité API, la teneur en soufre et la répartition des molécules lourdes influencent toutes le comportement d'un baril dans la tour de distillation.
Les marchés et les saisons décident du mix cible
L'objectif de la raffinerie n'est pas d'obtenir un maximum d'essence ; c'est le profit maximum. Lorsque les prix du diesel sont élevés en hiver, les raffineurs font fonctionner leurs unités de craquage pour maximiser le distillat. En été, lorsque la saison de conduite aux États-Unis augmente la demande d’essence et que les réglementations gouvernementales exigent un mélange d’essence de qualité estivale avec une volatilité moindre, les raffineurs privilégient l’essence. Ils peuvent également ajuster leur gamme de produits en modifiant la gravité des fissures, la sélection des aliments et les décisions de mélange. Cette flexibilité explique pourquoi l’expression « un baril de pétrole produit environ 20 gallons d’essence » est un instantané d’un comportement moyen et non une loi de la nature. Au cours d'une semaine donnée, une raffinerie spécifique peut produire 17 gallons d'essence à partir d'un baril ou 22 gallons, selon le prix du marché.
Du baril à la pompe : combien coûte réellement un baril au conducteur
Lorsque le pétrole brut se négocie à un certain prix par baril, les conducteurs veulent savoir quelle quantité de ce baril apparaît dans un gallon d’essence. Le calcul est simple : divisez le prix du baril par 42. À 80 $ le baril, la composante brute d’un gallon est d’environ 1,90 $. À 60 dollars le baril, cela représente environ 1,43 dollars. À 100 dollars le baril, cela représente environ 2,38 dollars. C’est la partie incompressible du prix à la pompe, et cela explique pourquoi les prix du carburant suivent si visiblement les marchés du brut.
Ensuite, le reste de la chaîne d’approvisionnement ajoute ses propres couches :
- Acquisition et expédition de brut : transport du pétrole du puits à la raffinerie par pipeline, camion-citerne, camion ou train, y compris les coûts de stockage et de négociation.
- Marge de raffinage : le coût du traitement plus le bénéfice du raffineur, qui varie en fonction de la complexité de l'usine, du taux d'utilisation et de la différence entre le prix du brut et les prix des produits.
- Distribution et vente au détail : pipelines, terminaux, camions-citernes, ainsi que les coûts d'exploitation et la marge propres de la station-service.
- Taxes : droits d'accise, taxes de vente et parfois prélèvements carbone, qui varient énormément selon les pays et les États aux États-Unis.
Les raffineurs suivent leur marge à l’aide de spreads de crack. Le principe classique du crack 3-2-1 suppose qu’un raffineur achète trois barils de brut et vend deux barils d’essence plus un baril de diesel. La marge brute est la valeur de ces produits moins le coût du brut. Lorsque l’essence est la question sur la table, l’écart 3-2-1 est un bon indicateur du montant que rapporte le baril avant que la distribution et les taxes n’entrent dans la chaîne.
Une règle générale sur les marchés matures est que le pétrole brut représente environ 50 à 60 pour cent du prix à la pompe, le raffinage ajoute 10 à 20 pour cent, la distribution et la commercialisation au détail ajoutent 10 à 20 pour cent supplémentaires et les taxes constituent le reste. Prenons l'exemple d'un baril de 80 dollars et d'un prix de l'essence américain d'environ 3,50 dollars le gallon : la part du brut est d'environ 1,90 dollars, le raffinage pourrait ajouter 0,45 à 0,60 dollars, la distribution et la vente au détail ajouteraient environ 0,45 dollars et les taxes ajouteraient 0,50 à 0,70 dollars. Dans les pays où les taxes sur les carburants sont lourdes, la part des taxes peut être supérieure à celle du pétrole brut.
Une leçon pratique ressort de cette rupture. Lorsque les prix du pétrole baissent, les prix de l’essence baissent lentement et en partie parce que les autres tranches de coûts ne diminuent pas avec le brut. Lorsque les prix du pétrole augmentent, les prix de l’essence réagissent rapidement à la hausse. Le baril est la matière première d’ancrage du prix du carburant, mais ce n’est pas la seule composante. Pour un exploitant de flotte, la même logique s'applique aux lubrifiants : le prix du brut détermine le coût de l'huile de base, mais le mélange, les additifs, le conditionnement et la distribution fixent le prix final du fût.
Les emplois cachés du baril : produits pétrochimiques, asphalte et lubrifiants
Ceux qui considèrent le pétrole brut uniquement comme un carburant oublient qu’une grande partie du baril ne brûle jamais. L’industrie pétrochimique extrait le naphta, l’éthane et les gazoles du mélange de raffinage et les convertit en éléments de base de l’industrie manufacturière moderne. L'éthylène devient du polyéthylène, le plastique le plus répandu au monde. Le propylène devient du polypropylène, utilisé dans tout, des emballages aux pièces automobiles. Le benzène et ses dérivés deviennent du styrène, du nylon, du polyester et de nombreux autres polymères. Un baril typique fournit une matière première pour une quantité importante de produits en plastique, bien que la quantité exacte dépende de la part de la production de la raffinerie qui est dirigée vers des unités pétrochimiques plutôt que vers du carburant.
L'asphalte est l'apport du baril au génie civil. Une fois que toutes les fractions qui bout en dessous d’environ 500 degrés Celsius ont été éliminées, les résidus lourds qui restent, correctement oxydés et mélangés, deviennent le liant des revêtements routiers, des pistes d’aéroport et des systèmes de toiture. Une autoroute pavée consomme des milliers de barils d'asphalte au cours de sa durée de vie. Lorsque vous conduisez sur une chaussée fraîche, vous roulez sur la queue la plus lourde du même baril qui a produit le carburant dans votre réservoir.
Les lubrifiants constituent le plus petit flux du tableau mais le plus important pour tout propriétaire de machinerie. La production d'huile de base commence par des fractions brutes sélectionnées, généralement des gazoles sous vide et certains résidus qui ont encore la bonne structure moléculaire, et les traite par extraction par solvant, hydrogénation et déparaffinage pour atteindre la viscosité et la pureté exigées par les constructeurs de moteurs. L'huile de base finie est ensuite mélangée à des additifs pour devenir de l'huile moteur, du liquide de transmission, de l'huile hydraulique, de l'huile pour engrenages et de la graisse. Les huiles de base sont classées en groupes allant du groupe I au groupe III, plus les polyalphaoléfines synthétiques du groupe IV et les esters du groupe V, les groupes supérieurs offrant généralement une meilleure stabilité à l'oxydation, des performances à basse température et des intervalles de vidange plus longs.
Pour un garage de flotte ou un service de maintenance d'usine, il s'agit de la partie du baril qui n'apparaît jamais dans un réservoir de carburant mais qui détermine si un moteur parcourt 500 000 kilomètres ou tombe en panne après 150 000 kilomètres. Le même baril qui produisait 19 gallons d'essence produisait peut-être un demi-gallon de lubrifiant de base, et ce demi-gallon persistait dans un moteur longtemps après que l'essence ait été brûlée et épuisée. Choisir un lubrifiant honnête n’est pas une préférence de marque ; c'est une manière de protéger la valeur de l'ensemble du travail de la barrique. Stocker ce lubrifiant sans contamination par l'eau ou la poussière, le transférer sans contamination croisée et l'appliquer avec un équipement propre et correctement calibré est la manière dont les opérateurs protègent les parties les plus sollicitées de leurs machines.
Manipulation des produits du tonneau en atelier
Aucun de ces produits n’est utile tant qu’ils n’ont pas été stockés, mesurés, transférés et appliqués. Le carburant passe de la raffinerie aux usines de production de vrac, puis aux réservoirs de stockage, et pour de nombreux ateliers et fermes, il finit dans des conteneurs et des fûts portables. Les lubrifiants passent presque toute leur durée de vie dans des fûts. Pour une opération de maintenance, le fût n'est pas un contenant anodin ; c'est le dernier environnement étanche entre la raffinerie et la machine.
Considérez ce qui se passe réellement dans une baie de service typique. Un fût de 55 gallons d’huile moteur arrive sur une palette. Un technicien doit transférer quelques litres dans un pichet doseur, puis dans un moteur. Sans pompe ou verseur approprié, le travail devient compliqué, l'huile ramasse la saleté et le risque de contamination croisée augmente. Pendant ce temps, un pistolet graisseur se trouve dans une boîte à outils, prêt à injecter de la graisse fraîche dans une rotule, un moyeu à roulement ou une goupille hydraulique. L'équipement entre le tambour et le raccord est exactement l'endroit où la valeur du baril est gagnée ou perdue.
Les lecteurs qui souhaitent comprendre pourquoi les fûts de lubrifiant industriel diffèrent des barils de pétrole brut, et comment ces différences affectent le choix des matériaux et l'étanchéité, trouveront un traitement plus long dans notre guide du baril de pétrole industriel .
Stockage en fût : garder le produit propre
Le matériau d’un tambour n’est pas un choix esthétique. Les fûts en aluminium résistent à la corrosion et sont suffisamment légers pour une utilisation portable. C'est pourquoi les barils de pétrole en aluminium de 5 litres, 10 litres et 20 litres sont courants dans les ateliers qui déplacent le pétrole entre les baies. Les fûts en plastique offrent une compatibilité chimique et un poids réduit, et des fonctionnalités telles que des sécurités enfants et des becs verseurs les rendent pratiques pour une distribution contrôlée. Les fûts en acier inoxydable ajoutent de la durabilité et facilitent le nettoyage pour les applications où la pureté ne peut être compromise. Un atelier qui stocke du diesel pour les générateurs, de l'huile usagée pour la collecte et de l'huile moteur fraîche pour les services a besoin d'un conteneur différent pour chaque tâche, car leur mélange contamine le produit et endommage la machine.
Fûts d'huile en acier inoxydable 304 d'une capacité de 5 L à 40 L Ces fûts en acier inoxydable résistent à la corrosion et sont faciles à nettoyer, ce qui les rend adaptés au stockage d'huile fraîche là où la pureté compte. Plusieurs capacités permettent d'adapter le conteneur au type de lubrifiant ou de carburant spécifique. Voir le produit → Pompage et transfert : déplacement du contenu du fût
Une fois qu’un fût est ouvert, le moyen le plus rapide de compromettre l’huile qu’il contient est de laisser entrer l’environnement. La saleté, l’eau et l’air dégradent tous les lubrifiants et les carburants. Une pompe manuelle avec un tuyau et un tube plongeur scellé maintient le fût fermé pendant que l'huile est retirée, c'est pourquoi les fûts de carburant et de lubrifiant sont rarement stockés sans une pompe montée sur le bouchon. La pompe est également le dispositif de dosage ; une pompe avec de mauvais joints goutte à goutte, crée des risques de glissement et introduit de l'air dans l'huile. Pour un fût de 25 kilogrammes, une simple pompe manuelle munie d’un tuyau suffit pour remplir les pichets doseurs, les bidons d’huile et les petits équipements sans soulever l’ensemble du fût.
Pompe à huile manuelle de 25 kg avec tuyau flexible Cette pompe manuelle s'adapte à un fût de 25 kg et extrait l'huile ou la graisse tout en gardant le récipient hermétique. Son tuyau permet un remplissage contrôlé des cruches et petits matériels sans soulever le fût. Voir le produit → Appliquer du lubrifiant sous pression : la dernière étape
Les derniers centimètres entre le pistolet graisseur et le raccord sont ceux où la lubrification protège ou échoue. Un pistolet graisseur doit générer suffisamment de pression pour pousser la graisse à travers les raccords étroits tout en donnant le contrôle à l'opérateur. Les pistolets graisseurs manuels robustes avec corps trempés et poignées à ressort fournissent une pression constante sur les points du châssis, les roulements de roue et les axes d'équipement. Une capacité plus élevée est importante lorsqu'un itinéraire de maintenance comprend des dizaines de raccords en une seule session de travail. Un pistolet graisseur de 500 cc ou 900 cc réduit les arrêts de remplissage, et les modèles à levier facilitent la répétition des courses pour les gros travaux.
Pistolet graisseur robuste de 500 cc avec une pression de 7 000 PSI Ce pistolet graisseur de 500 cc fournit une pression de travail élevée pour une lubrification fiable des points et des roulements du châssis. Sa grande capacité réduit les arrêts de remplissage et l'option cartouche convient aux sessions de maintenance lourdes. Voir le produit → C’est la logique qui sous-tend l’entreprise produisant les équipements référencés dans cet article. Yangzhou Qionghua Tools, un fabricant chinois en activité depuis 1993, construit des fûts de pétrole, des pistolets graisseurs, des pompes à huile, des injecteurs de graisse et des boîtes à outils en tant que système coordonné. Son atelier situé dans la zone de développement riveraine de Yangzhou s'étend sur plus de 30 000 mètres carrés, avec plus de neuf chaînes d'assemblage et un effectif de plus de 200 ingénieurs et opérateurs. La gamme de produits est organisée autour de la séquence complète de lubrification : stocker l'huile dans un fût, la pomper, la transférer vers un pistolet, l'appliquer sur un raccord et conserver l'ensemble organisé dans une boîte à outils. La gamme complète de barils d'huile en aluminium et en plastique, de pistolets graisseurs manuels et à levier, de pistolets d'aspiration, de pompes à baril, de pompes rotatives, d'injecteurs de graisse électriques et pneumatiques et de boîtes à outils en acier est documentée dans le catalogue de produits actuel , qui est mis à jour régulièrement.
Depuis trois décennies, cette même logique produit est au service des chaînes de vente au détail et des entreprises industrielles européennes, où les acheteurs accordent autant d'importance à l'intégralité qu'à la qualité individuelle des produits. Une opération de maintenance qui commande des fûts, des pompes et des pistolets graisseurs auprès d'un seul fabricant simplifie les pièces de rechange, la formation et le contrôle qualité. Lorsque les produits du fût sont manipulés correctement, toute la chaîne, de la raffinerie à la machine, fonctionne comme prévu par le raffineur.
En résumé : ce que toute personne achetant du carburant ou des lubrifiants doit retenir
La réponse claire à la question est la suivante : dans une raffinerie américaine typique, un baril de 42 gallons de pétrole brut produit environ 19 à 20 gallons d’essence à moteur finie, plus environ 11 à 12 gallons de diesel et de mazout, environ 4 gallons de carburéacteur et 8 à 10 gallons supplémentaires d’asphalte, de matières premières pétrochimiques, de carburant résiduel, de base lubrifiante et d’autres produits. En raison du gain de traitement, le volume total sortant de la raffinerie est d'environ 44 à 45 gallons, soit un peu plus que ce que contenait le baril lui-même.
La réponse la plus utile est la structure derrière ces chiffres. Le rendement dépend de la complexité de la raffinerie, de la qualité du brut, de la demande saisonnière et des marchés régionaux. Une simple raffinerie de pétrole brut lourd pourrait produire moins de la moitié de cette quantité d’essence. Une raffinerie complexe utilisant du brut léger non sulfuré peut pousser l’essence jusqu’à la moitié du baril. C'est pourquoi un baril n'a pas un seul rendement fixe ; il a une gamme de résultats possibles limités par la physique et l’économie.
Pour les acheteurs de carburants et de lubrifiants, les conseils pratiques sont simples. Le coût du brut constitue le point d’ancrage des prix du carburant, mais le raffinage, la distribution et les taxes constituent le reste. Le diesel et le carburéacteur transportent une grande partie de l'énergie du baril, même là où l'essence retient l'attention, et le plus petit flux dans le baril, l'huile de base, devient les lubrifiants qui décident si les machines durent ou tombent en panne prématurément. Stocker ces lubrifiants dans des fûts propres et correctement sélectionnés, les pomper avec des pompes scellées et fiables et les appliquer avec des pistolets graisseurs bien entretenus est la façon dont un atelier convertit la valeur du baril en temps de disponibilité de la machine.
La prochaine fois que vous consulterez un tableau des prix du carburant ou que vous commanderez un bidon de graisse, les chiffres auront plus de sens. Le pétrole brut n’est pas un carburant unique ; il s’agit d’une montagne flexible de molécules que les raffineurs divisent en carburant de transport, matériaux et produits d’entretien. La question « combien d’essence produit un baril » a une réponse solide, environ 19 ou 20 gallons dans une raffinerie américaine typique, mais la réponse complète inclut le diesel, le carburéacteur, l’asphalte, les matières premières et ce petit et précieux filet de lubrifiants qui fait tourner chaque moteur.
